谈论到完整版，我们很多人都了解，有朋友问f界值表完整版，还有人问混合动力汽车有哪些运行模式？，这到底是咋回事？下面是小编推荐给大家的f界值表完整版，让大家少走弯路。
f界值表完整版
为了方便阅读，先放一下全文大纲：
化石能源燃烧造成的环境污染，碳排放引发越来越严重的温室效应，再加上能源危机，这些都对车辆的动力模式提出了转型的需求。对于普通家用汽车，最理想的替代方案便是电力驱动。而目前由于电池在能量密度和冬季续航等方面的技术瓶颈，纯电驱动尚不能很好地满足日常的行车需求；另外，与电动汽车配套的基建也是一个不小的挑战。
图1反映了目前几种主流电池类型的能量密度与传统化石燃料的对比，横轴为比能量(Wh/kg)，纵轴为体积能量密度(Wh/L)。可以看到，传统化石能源在能量携带效率方面基本上完全碾压电极材料。另一方面，由于电池是一个完整的氧化还原系统，氧化剂、还原剂都需要由车辆携带；而对于内燃机，化石燃料所需的氧化剂直接来自外界空气。这也就意味着，以目前的电池技术水平，纯电动汽车的续航能力与车辆的轻量化、紧凑性处于不可调和的矛盾。
汽车电动化的道路漫长而艰辛，但是解决环境问题和能源问题却迫在眉睫——混合动力这样的驱动模式应运而生。混合动力的中心思想是让内燃机(InternalCombustionEngine,ICE)和电动机(Electromotor,EM)协同工作，各取所长，综合提高车辆的能量利用率，并兼顾续航能力。
图2展示了内燃机与电动机的工作特点：内燃机在低转速区间性能不佳，输出扭矩不高。这主要是因为发动机本身的转速、活塞的运动频率会影响到配气的强度和效率。而也是同样的原因，为了维持稳定的进排气，内燃机的正常运行需要保证一个最低转速，也就是怠速转速。内燃机无法实现从静止状态直接开始输出功率；而电动机则不同，电机从零速开始就能以最高水平输出扭矩，扭矩平台可以随着转速的提高一直持续到功率升至峰值，随后功率来到平台，扭矩输出开始下降。但大多数电动机存在的问题是，长时间高转速运行会存在过热的问题，因此不太适合高速巡航工况。
由此，混合动力驱动模式当中，内燃机和电动机优势互补的思路可以初见端倪：把内燃机低效的起步和低速工况交给电机；而把电机不易驾驭的高速工况交给内燃机。借助合理的控制逻辑以及特定的机械结构，两套动力系统适时介入，在各自最合适、最高效的工况下为车辆提供动力。在保障使用需求的前提下，改善整车的能量利用效率。
按照整车的电气化程度，可以分为混合动力(HybridElectricVehicle,HEV)、插电式混合动力(Plug-InHybridElectricVehicle,PHEV)和增程式混合动力(Range-Extender,REx)；按照内燃机和电机驱动的布局方式可以分为串联式、并联式以及功率分流式混联等几类。图3反映了不同类型混动架构的动力来源占比：
从这里不难看出混动的两大思路：从纯电车的角度出发，增加内燃机，以补足纯电的续航缺陷；或者从纯燃油车的角度出发，增加电驱系统，以改善内燃机的工作效率。
混动的核心就是尽量让发动机高效运行——要么是高速巡航的时候直驱；要么是中低速行驶时负责发电。因此，虽然混动系统依然没有彻底摆脱化石能源，但因为发动机只在高效区间运行，却间接实现了省油的效果。
HEV当中按照电机的参与程度不同又可分为三类：MicroHybrid，MildHybrid和FullHybrid。
MicroHybrid：
电动机不参与或很少参与到车辆驱动。例如用于实现自动启停功能以及制动时的能量回收。在能量回收时，电动机可以变成机械负载，充当发电机，收集过剩的动能，转化为电能储存在电池里。
MildHybrid：
电动机仅能用于帮助车辆启动，但几乎不能实现持续的长距离的纯电里程。
FullHybrid：
车辆在纯电驱动下可以应对所有工况。电机除了用于启停、能量回收，还能和发动机共同提供输出，应对急加速(Boost)等大功率工况。
PHEV插电式混动，顾名思义，车辆需要定期充电，从电网中获取电能存储到大容量的电池当中，以供行车时使用。而在上述HEV的电动化水平当中，车辆并不携带大容量的蓄电池，电池容量都较小，仅用于行车过程当中实时的电能充放。
但是对于PHEV而言，一旦电量不足，需要完全靠发动机提供动力时，它会立马变成一个油老虎——由于同时装备两套动力系统而带来的显著增重，PHEV烧油会比普通燃油车更凶。因此，在PHEV当中，又有一个重要的技术参数：馈电油耗。
增程式的混合动力布局严格来说属于电动汽车的衍生物，因为内燃机与车辆传动系统没有机械连接。在任何工况下，内燃机都不会直接驱动车辆。换言之，车辆一直是靠电机驱动的，内燃机对轮边只能提供功率而不能提供扭矩。
在增程式的布局当中，内燃机就是充当发电机，以保障续航。不过只需要一台小排量的内燃机作为增程器即可，因此相比传统的用于驱动车辆所装备的内燃机，大大降低了燃料消耗和废气排放。
目前混合动力布局的主流分类有串联式、并联式和功率分流混联式等几类。其中，并联式当中还包含一种被称为“ThroughtheStreet”的衍生版本。需要注意的是，这些分类并不绝对。许多厂商会将几种基础形式进行组合，开发出了多种多样、各具特色的混动系统。
图4所示为串联式的混合动力布局示意图。所谓串联式，是指内燃机和电机当中只有一个是直接参与驱动的。内燃机与发电机直接机械连接，内燃机驱动其产生交流电通过逆变器转换为直流电充入电池；电池再为驱动电动机供电，通过传动系统驱动车辆。
从这样的布局可以看到，内燃机与车辆的传动系不存在机械连接，在混合驱动时只用来发电，无法参与到实际的驱动当中；与传动系统有机械连接的动力输出装置只有电机。因此，串联式混动不存在内燃机与电机向传动系统叠加输出扭矩的工作模式，这是它与并联式混动的本质区别。
另一方面也可以看到，前面提到的增程式电动汽车(REx)的原理，本质上也符合这种串联式布局的思路。至于增程式电动汽车与串联式的混动的区别，基本上可以认为增程式≈串联式的PHEV，而串联式的HEV与它们的区别在于纯电里程的量级不同。具体可以查看我之前的一篇回答：
串联式混动将发动机与传动系完全架空，这样发动机工况调节就获得了最大程度的自由，可以持续停留在高效区间，从而大大改善了燃油经济性。但串联式/增程式的局限性在于，内燃机和电机仅存在电气连接，多个环节的电能转换会导致较大的电能损耗。
串联式的混动布局应用很广，除了普通的民用车辆，铁路机车和工程车辆当中也有应用(图5)
本田的i-MMD系统是目前市面上典型的串联式混动布局之一。当然啦，还有最近的大热门——比亚迪DM-i，其混动架构与本田i-MMD是相同的原理。下面就以i-MMD为例，分析它的几种工作模式(参考自b站@11磅小老虎《本田i-MMD混动系统工作原理讲解》[1])
图6是i-MMD的布局示意图。内燃机输出有两条路线：一条通过多片式离合器传递到主减速器；另一条通过齿轮与发电机连接。而电机直接输出到主减速器。
i-MMD全称为intelligentMulti-ModeDrive，它有多种驱动模式：纯电驱动、混合动力驱动和纯燃油驱动。图7展示了这些驱动模式下的动力流向。
纯电驱动时，电池为电机供电，通过电机输出齿轮直接将动力传递给前轴。
混合驱动时，电机的驱动路线不变，同时内燃机驱动发电机，为电池补电。电池就像一个蓄水池，一边接水一边放水。因此i-MMD的混动模式属于串联式，发动机不会直接对车轮输出扭矩，而是起到增程器的作用。
纯燃油引擎直驱，多片式离合器被压合，内燃机输出扭矩直接传递到前轴。值得注意的是，这种模式虽然是内燃机直接驱动，但不需要变速器。因为内燃机只在高速工况介入，基本上相当于普通燃油车最高挡位时的工况。低速工况全部交给了电机去驱动，所以不需要像传统燃油车那样为了覆盖所有车速而借助变速器为发动机拓展输出转速的区间。
这套结构的优点在于结构简单，动力传输的环节少，整体的机械效率高。但缺点是，电动机一直与前轴处于连接状态，只要车辆行走，电机的转子必须转动。在不需要电机的工况下，只能让电机断电空转，这会造成一些额外的机械损耗。
事实上，单从i-MMD的机械结构来看，并联工况也并不是不可以：发动机可以与电机叠加为前轴输出扭矩。但是由于发动机、发电机和驱动电机都与主减速器存在机械连接，三者的转速呈固定的比例。这种因机械互联造成的转速耦合，在发动机参与驱动时，驱动电机的调节并不灵活。因此，i-MMD的并联工况区间其实是非常有限的。(转自爱好车@王晓鹏《101汽车工程解读》系列[2])
图8所示为并联式的混合动力布局示意图。所谓并联式，是指内燃机和电机都与传动系统存在机械连接，它们都有可能直接参与到车辆的驱动当中。根据电机在动力路径所处的位置不同，并联式混动又分为以下几种类型(如图9)：
由此可以看到，除了P0，其他的四种布置方式里，电机都位于内燃机到轮边之间的动力传递路径上，内燃机与传动系统的机械连接都是间接经过电机的。
而车辆究竟何时由内燃机驱动，何时由电机驱动，是通过车载的功率控制单元PCU(PowerControlUnit)根据当前的车速、负荷、电量以及驾驶员的油门、制动踏板输入信号来控制的，同时也受到驾驶模式选择的影响。其基本思路是借助内燃机和电机刚好互补的特性让它们扬长避短：内燃机主要负责高速工况；电机主要负责低速以及启动工况；遇到大负荷的工况(例如爬坡起步、行驶中加速超车等)则两者共同参与驱动。
下面以雪铁龙天逸(C5AIRCROSS)所搭载的PSA-PHEV系统为例，分析并联式混动的主要几种工作模式(这一部分整理自爱好车@王晓鹏《101汽车工程解读》系列[3])：
[4]这套PSA-PHEV的结构非常复杂，号称“三擎四驱”：从上面的结构示意图可以看到，“三擎”分别是内燃机、P2电机和P4电机；“四驱”就是四轮驱动。
前轴由内燃机和电机混合驱动，后轴由另一个电机单独驱动。这种前后轴分别搭载独立动力源的结构，非常像我们后面将要提到的“ThroughtheStreet”布局。从这个案例也可以看到，混合动力布局形式的分类并不是非此即彼，主流的分类只是提供了一些典型的基础概念，在实际运用时就需要各大厂商去自由发挥脑洞了。在这个案例当中，我们主要关注的是前轴。
前轴的P0电机主要用内燃机的启动：可能是在车辆原地起步，也可能是在车辆行驶过程当中需要发动机介入的时候启动。
前轴的P2电机集成到了8AT变速箱当中。P2所指示的电机位置是变速器输入端。这台集成了电机的8AT变速箱是PSA-PHEV混动的核心：它将传统变速器输入端的液力变矩器替换成了电机和多片式离合器SSC(图12)。SSC控制发动机与车辆动力链的接合与解耦。图13为前轴动力链示意图：
P4电机独立驱动后轴，前后轴之间没有传动轴。单从车辆布局来看，前、后轴不存在刚性连接。但实际行驶时，前后轴之间还是通过路面存在工况上的耦合。雪铁龙PSA架构处理P4电机的独到之处在于，在P4到后轴之间设置了离合器。这样一来就解决了电机转速上限拖累整车速度上限的弊端。当车辆逼近极速时，就可以解开后轴的离合器，断开P4的机械连接。
这种并联式的驱动模式比较复杂，这里列出一个表格，帮助理解。在了解车辆驱动状态之前，先要了解电机的三种状态：1)输出正扭矩，也就是驱动状态；2)扭矩为零，也就是空转状态，只会因为转子的转动惯量消耗少量的能量；3)输出负扭矩，也就是发电机状态，将外部的机械能转化为电能。
A)纯电驱动：发动机不工作，因此SSC离合器断开，解开发动机与前轴的机械连接，用于发动机启动的P0电机也不工作；P2电机工作，变速器内置离合器接通，将P2电机连接到前轴上。这种模式适用于平稳起步的工况。
B)纯内燃驱动：发动机工作，SSC离合器接通；P2电机定子空转，其转子只充当一个机械传动的环节。P2的定子并不励磁，不对转子产生任何扭矩；变速器内置离合器接通，动力由发动机一路传递到前轴。这种模式适用于高速巡航的工况。
C)混合驱动：在上述纯内燃驱动的基础上，P2电机的定子励磁，转子电枢通电，转子产生正的扭矩，叠加到在内燃机的动力链当中，一起输送到前轴。混合驱动模式基本上是功率最大的状态，适用于急加速、爬坡以及超车等激烈工况(Boost)。
D)内燃机驱动+充电：内燃机、SSC离合器等同样在工作，只是P2电机的定子刚接于动力链当中，随前轴一同转动，只是此时P2充当一个机械负载，是一个发电机。P2的定子励磁，但是转子电枢不供电，电枢在定子的磁场中做切割磁感线的运动，产生感应电流，输送到电池。这种模式下，内燃机作为增程器，一边驱动车辆，一边为电池充电。
E)动能回收：内燃机不工作，SSC离合器断开；AT内置离合器接通，P2与前轴刚接；P2处于发电机模式，产生负扭矩对前轴制动的同时，也将机械能转化为电能储存到电池。这种模式用于制动以及长下坡等工况。
F)内燃机启动：车辆静止时需要发动机介入，例如起步急加速，SSC离合器接合，发动机由P2电机启动(P2电机约80kW，峰值扭矩约300Nm)，但此时AT内置离合器会脱开，使P2电机与前轴解耦，P2仅用于发动机启动；而当车辆在行驶当中需要发动机介入，例如需要进入增程模式充电，或者行驶中加速超车时需要大功率的混合驱动，此时发动机由P0电机启动。
综上，前驱共有纯电、纯油、混合和增程4种；后驱只有P4电驱1种；四驱的模式就有4×1=4种；能量回收有P2回收、P4回收和P2+P4共同回收3种(具体的回收方式取决于驾驶员踩制动踏板的强度、当前车速以及当时所选的驾驶模式)。所以加起来，整车总共有12种驱动模式。当然，前驱的几种模式是其中最为核心的。
最后再提一下后轴P4电机的离合器。由于P4与后轴之间是通过主减速器的定传动比连接，主减速器的传动比主要是为起步工况减速增扭的需求设定的，所以来到高速工况之后，这个减速比导致电机转速上限制约车速。因此在高速时将其断开，可以打破这一限制(相反，比亚迪唐DM的最高车速就是被P4电机制约)；另一方面，在高速工况断开P4也利于节约能源，因为高速工况电机的贡献并不会很大，而即使接入动力链保持空转，也会因为转动惯量消耗一部分内燃机的能量。所以既然不用，不如干脆把它断开，提高整体的机械效率。但P4离合器的加入也导致整车的控制难度上升，一定程度上会提高成本。
比亚迪唐DM(DualMode)也采用了与雪铁龙天逸类似的布局，只是前轴电机为P3电机(位于变速器输出端)，后轴的P4电机与轴之间没有离合器。(b站@11磅小老虎《比亚迪DM双模混动系统工作原理讲解》[5])
在这种布局当中，前、后轴由分别由内燃机和电机单独驱动。仅从车辆布局来看，内燃机和电机之间没有任何的连接。但事实上，车轮-路面的接触充当了内燃机和电机之间的机械连接，前、后轴之间通过路面形成工况耦合，这也正是“ThroughtheStreet”这一名称的由来。这种布局似乎很受运动型跑车的青睐，宝马i8、本田/讴歌新一代NSX和保时捷918等都采用了这样的布局。
[6][7][8]
功率分流式混动的典型就是丰田普锐斯(ToyotaPuris)。诞生于上世纪末的普锐斯可以算是现代混合动力汽车的鼻祖，如今已经历了二十多年的迭代进化。而其混合动力系统的核心部件：用于执行功率分流的行星齿轮组“ECVT”目前也发展到了第三代。
图20为功率分流式混合动力的布局示意图。整车搭载一台内燃机和两台电机，三者通过一个行星齿轮组机械连接。这个行星齿轮组是功率分流的关键，它的名字有很多：最直接的称呼就是“功率分配器”，PowerSplitDevice(PSD)；但在厂商的宣传当中有时也被称为ECVT(ElectroContinuouslyVariableTransmission)，字面意思是“电子无级变速器”；有时也被称为DHT(DedicatedHybridTransmission，混合动力专用变速器)。但事实上它的职能与传统变速器并不相同：传统变速器用于匹配发动机转速和车速，而ECVT则根据工况协调内燃机、1号电机和2号电机三者之间的转速以及控制其启停。
为了进一步展示前轴的具体结构，我重新画了前轴的示意图(参考自b站@11磅小老虎的作品《丰田THS-II混动系统工作原理》)[9]
PCU(PowerControlUnit)是动力分配的决策中心，它依据当前的车辆工况决定电能的流向与分配比例：何时需要电池为两台电机供电，何时又需要MG1为电池充电。这些决策信号输送给其中的电力电子模块，去控制三套动力系统的工况。
行星齿轮组的外圈通过其外齿圈与2号电机MG2以及前桥主减速器啮合；行星架经由一个单向离合器与发动机输出轴连接；太阳轮与1号电机MG1相连。
相比我们前面见过的串联式、并联式混动，功率分流的复杂之处就在于三个动力源之间的这种转速耦合：它们都拥有一定的可调空间，但彼此的调节结果并不互相独立。理解这套机制还需要对行星齿轮有一定的了解(也是这篇文章一鸽再鸽的原因…T_T)。发动机、MG1和MG2。调节其中一个的转速，必然会有另一个转速跟随着发生同向或反向的变化，因此可以用杠杆原理解释这种耦合关系。b站的一个视频就借助杠杆原理直观地展示了三个转速之间的关系(@果冻啊果冻啊果冻)[10]：
从图23中可以看到，MG2直接与车速关联。而在结构上MG2确实与主减速器直接相连，所以MG2到轮边的确是一个固定的传动比。这也是丰田这套混动系统的局限所在：只要车辆在行走，MG2必须处于运转。这不像其他的一些混动布局(例如本田的IMMD)，可以在某些工况断开电机与动力链的连接。
固定MG2转速，车速就不会变。发动机转速变化只会影响到MG1的转速，改变它们两者的动力输出比例；另一方面，MG2转速固定，MG1转速变化也可以反过来改变发动机转速，因此MG1可以用作发动机的启动电机。
另一方面，图24反映出，发动机的启/停状态会限制车速。当车速到达42英里/小时，相应的MG2转速以发动机零速为支点，投射出的MG1转速到达极限。因此，想要继续提高车速，不论是什么驱动模式，发动机必须开始运转。也就是说，只要车速高于某个特定值，发动机的曲轴必须处于运转——只不过也可以是空转：当车速高于42MPH，又不需要发动机出力时，ECU会切断燃油系统喷油，曲轴连接行星架而处于被动空转。而当车辆需要发动机介入时，直接开始喷油就可以。
以上就是从视频当中节选出的关于ECVT转速匹配的主要内容。有需要的话可以多看几遍原视频去理解。下面继续回到这套混动系统，再次参考b站@11磅小老虎的视频，分析它的主要几种工作模式：
事实上，现在经常流传的“停止生产燃油车”的说法，意在停止生产“纯燃油车”，而并非很多人所理解的内燃机要灭绝了。内燃机的技术也在持续革新，在未来相当长的时间里将仍然存在。比如年初比亚迪发布的DM-i和“插混专用”发动机骁云也一度成为热点话题。
在不同的国家，新能源汽车的推广还要看具体国情。在我国，油价相对较高，但是电价非常便宜，新能源汽车具有非常好的市场条件。但是在德国、日本等国家，电价较高，对于消费者来说，电动汽车的使用成本可能并不是那么友好。特别是欧洲，居民电价几乎是国内的三到四倍。德国的居民电价达到2.31元/千瓦时，几乎是全球电价的最高水平(来这边读书深有体会T_T)，而我国的电价却只有0.54元/千瓦时。
所以，虽然电动汽车的出发点是环保，但落实到实际的市场与营销，成本也是不可忽视的重要因素。另一方面，单从环保的角度来看，也不能只关注车辆本身的能量利用率或者碳排放，还需要考虑从能源生产的源头到最终的用户端这整个环节的碳排放(WelltoWheelCO2Emission)。如果电力来源主要是火力发电，那么使用电动汽车也只是将碳排放从汽车转移到了电厂。以下图为例，如果某个地区全靠褐煤发电，那么电动汽车每公里的WelltoWheel碳排放当量甚至会高于传统的燃油车。
电动汽车或者混合动力只是削减了车辆本身的碳排放，但是如果发电本身就非常低效，或者一些国家或地区发电的产能有限，那么对于他们而言，电动汽车或许并不是最优解，至少在目前不是。前一段时间比较火的话题就是丰田章男炮轰“电动汽车并不环保”，他的观点就是，在日本，如果电动汽车比例过高，在夏季可能会发生电力短缺的情况[11]。
近几年各大车企都在加紧推出各种混动车型。从前面提到的案例我们也可以看到，一些超级跑车也都采用了混动架构以及插电混动的电气化水平。一些人认为混动车两头不沾，只是一个过渡，繁荣不了几年。但事实上，这种过渡不仅仅是车辆技术电气化的过渡，更是各个国家整体的能源结构与之适应的一种过渡。
总之，纯电驱动是一个终极目标，车辆电气化将是一个漫长的过程，绝非几年、十几年就可以一蹴而就的。在这个过程当中，技术突破、厂商效益、政府法规、能源结构等等因素都需要时时兼顾。
最初开始写这篇文章是因为这学期的一门课“车辆动力系统技术”讲到了混合动力的架构，另外两门课“电动汽车导论”以及“电池储能技术”分别比较深入地讲解了电动/混动汽车的三电系统以及电池技术。以此为出发点，我在b站、爱好车上也开始持续关注混合动力方面的内容，利用平时摸鱼的时间攒成了这篇文章。
这个学期以来对汽车技术前沿的关注再一次唤醒了我童年的汽车梦，也更加坚定了我在车辆工程这条道路上继续走下去的决心。从我大三暑假开始着手准备留德，到毕业之后gap一年学习德语，经历了两年多的时间终于重返校园，如愿以偿地入学慕尼黑工大，开始了AutomotiveEngineering的硕士学业。希望自己可以快一点找到喜欢的研究方向，深挖下去。
别克车型十六种复位功能，终于整全了！！
按以下步骤输入密码,在任何两个步骤之间停顿不要超过(15S)
1、当接通点火开关时,显示屏显示(LOCK锁定)
2、按(MIN)键,显示屏显示(000)
3、再按(MIN)键后使(后)两位数字和(密码)相符
4、按(HR)健使(前一位)或两位数字和密码相符
5、确认这个数字和密码相符之后按(AM-FM)键,显示屏出现(SEC)安全,表明音响系统(可以工作)并已(加密保护)
注意:如果输入(8)次错误密码,显示屏会出现INOP眩,再试之前必须使(点火开关)接通,等(一个小时).再试只有(3)次机会输入正确密码,否则再显示INOP。
1、拔开车(BCM)保险丝
2、点火钥匙从(关)到(ACC)两次
3、第二次保留在(ACC)位置
4、按遥控器上(开)和(关)按扭，听到(提示声音)即可
5、装好保险丝
1、在(开锁)的状态下,将门在(3秒内)从(关)到(开)做(两次)最终保持门(开)状态
2、将钥匙插入点火开关内,在(10秒)内从开到(OFF)执行(5次),(最终)保持(OFF)状态
3、看到方向灯(闪烁)一闪,即表明(系统)已进入密码学习模式
4、在系统进入学习模式的(16秒)内按下第一个要学习的发射器的(锁门)键盘,如果看到方向灯闪(一)下即表示学习成功
5、若需要学习第二个发射器,在(16秒)内重复上一步骤即可
6、每一个遥控器,门锁控制器最多只能学习(两个)发射器
注:退出学习模式
1.(关一下)所有打开的车门,如果看到方向灯闪了(2次)
2.(打开)点火开关,如如果看到方向灯闪了2次
3.(16秒)内不执行任何动作,如果看到方向灯闪了2次
4.以上表明退出学习模式
每行驶5000/(10000)/(15000)公里,(service)灯亮，步骤如下:
1、(关闭)点火开关
2、同时按下驾驶员信息中心上的(上下)按扭
3、在按住两个按扭同时,(接通)点火开关
4、约(3秒)后,(松开)两个按扭
5、出现保养菜单.询问你是否想复位
6、按住(SET)设定.按扭3秒以上
7、按(MODE)模式,按扭
8、关闭点火开关
imges/20191012/128085112_1_20180323095858831.jpg
1、连接(TECH2/CANDi)
2、TECH2上要用(林荫大道)数据卡
3、进入2007
4、BUICK(PARKAVENUE)
5、进入发动机V6发动机确认
6、进入(F6编程)
7、进入F3重设发动机机油寿命
8、选择(是)
9、完成
手动复位
1、将点火开关置于(OFF)位置
2、按住(TRIP)(行程)按扭
3、将点火开关置于(ON)位置
4、松开(TRIP)(行程)按扭
5、一旦处于(保养复位)《屏幕》，按住(ENTER)(回车)开关3到5秒。关注：汽车自动变速器研究中心
重要注意事项：复位后将会发(嘟嘟)声确认，如果起动车辆时出现保养提醒信息，则《保养提醒》没有复位。重复本程序
6、将点火开关置于OFF位置
1、将需编程的(全新的)钥匙收发器插入点火开关。
2、选择(阻断器)
3、选择(F4编程)
4、选择(F1编程收发器钥匙)
5、输入(安全代码)
6、输入需要编程钥匙收发器的(数量)
7、然后依照TECH2的提示操作即可
注：机械钥匙码可通过选择---阻断器---F2特殊功能---F2显示钥匙锁柱号
1．安装好(全部配件)后
2．打开点火锁匙并(打到起动档按压5秒)。目的：是让(PCM)得到点火锁匙的(起动信号)
3．松开点火锁匙，停在运行档位(10)分钟。
4．点火开关(关闭到OFF位置)，并停(15—17)秒
5．以上步骤重复三次，
6、第三次完成后(不能马上)起动。
7、第三次要把点火锁匙(关闭15—17秒)后再能起动。
注：学习过程中防盗灯(不会灭)。
1、开关打到最后并(跳起)位置，如果(不跳起来)可以(按压)一下开关
2、长按开关，(3至5秒)，会看到有(0.5)厘米的距离上下(动)一下。
3、当(动静)过后，(松开)开关。
4、每秒内(松开)开关，每秒内又(按)(开关，共3次)，最后长按(5)秒，天窗会从后到前从上到下走完一次完整工作，后才(放开)开关。
1、编程界面下一步
2、下一步
3、(Other)
4、选择(正常)
5、版本号(12219354)GL8
6、版本号(12227664)GL车型99—01年
1、编程界面下一步
2、下一步
3、Other
4、(VCI)
5、1001
6、(25181103)03—04年
7、(25181109)05—06年
1．编程界面下一步
2．下一步
3．选(ECM)
4．VCI
5．1001
6．软件号(20070906)
注：编程时要拔下(CD/收音机)的保险丝
1.使用PK3钥匙打开点火开关,发动机(不起动)。
2.观察安全指示灯,将近(十分)钟时,会(熄灭)
3.(关闭)点火开关,等待5秒
4.重复1至3步骤(两次)以上,完成一次完整程序操作(3)个循环或(30)分钟
注:在点火开关OFF过渡到启动时辆此时重新识别钥匙和密码信息.发动车辆前必需将点火开关(关闭).然后起动
1．遥控器的校准，上海克采用防盗遥控车门系统，下列情况出现是应对遥控器校准:
a.超出接收范围内,遥控器使用超过(256)次.
b.更换遥控器电池后,超出(接收器)范围内,马上使用超过(16次.)
c.因更换遥控器电池或其它原因造成遥控器(功能失效)
校准方法:同时按下并保持遥控器的(LOCK)和(UNLOCK)键至小(7S)或直到听到喇叭响(3次)即可.
2.遥控器的设定方法:
当遥控器丢失时,应将(旧的)或(新的)遥控器重新编程设定,最多可编程(4个)遥控器.
不用工具时的编程方法：
a.坐在驾驶员座位上
b.从点火开关中拔出钥匙
c.关上所有的车门
d.按住门锁开关上的开锁按键
e.在保持门锁开关在UNLOCK位置时,插入和拔出点火钥匙三次,第三次将钥匙保留在点火开关内.
f.松开开关,听到三声响声,该声响表明遥控设定(正式)启动.
g.同时按下遥控器上的开锁关锁开关,听到(两次)响声,表示编程成功
h.将点火钥匙拿出即可
1．机油灯复位：在(5秒)内踩(3下)油门踏板，与(老款式)的车型机油灯复位是一样。
2．气压灯复位：把仪表调公里数的按扭，调整到(实际数值)，然后按住按扭长(2秒)，听到(DD)两声。表示气压灯已复位。
1、在(点火开关关闭的)状态下,同时按住(lock)和(unlock),打开点火开关打到(on)位置.
2、此时会听到(喇叭响)一下,
3、从(左前轮)开始(放气或充气),直到喇叭(响一下),再将气压调整到标准气压.
4、再将(右前轮)的气压按照(左前轮)的操作再操作一次.
5、之后是(右后),最后是(左后).
6、完成之后喇叭会响(一下)表示学习成功。
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TNGA中保研大满贯细数主流车企平台化优劣
【爱好车新车频道】2020年1月，“中国保险汽车安全指数”(简称：中保研)公布了一汽丰田卡罗拉的碰撞测试成绩，至此目前投入中国市场的5款主流TNGA架构车型已基本完成C-IASI测试；同时其成绩表现全部为同级别中优秀水平，再对比老一代丰田车型的碰撞测试成绩，这一回TNGA架构车型可谓打了一个漂亮的翻身仗！
不过，话说这全新的架构平台真的有这么大的魔力么？辣么今天我们就来梳理一下全球主流车企架构平台，究竟都有着哪些看家本领？架构平台化的生产能带给普通消费者什么实至名归的好处？
架构平台诞生背景/选手登场 汽车行业经历了100多年的历史中，其制造方式从最早卡尔·本茨的纯手工打造、到福特提出的标准化流水线生产、平台化生产、再到模块化生产共经历了四个主要阶段。 而目前大多数非主流车企仅停留在平台化的战略上，但平台化已经不算是未来汽车行业发展的最前沿。因此以大众、丰田等为代表的车企已经着手向更高级的模块化造车架构方向发展，其中德国大众MQB、日系丰田TNGA以及国货之光吉利CMA就是鲜明的例子。●模块化有这么神么？ 是的，他就是未来的主流！ 目前的模块化布局可谓是现代车企应对竞争加剧的关键战略，通过以模块的方式设计组装汽车的各部分子系统，将汽车的各部分总成，以模块的形式进行标准化设计和生产，再利用更先进的技术、工艺和标准来制造跨平台、跨级别(A0级，A级，B级，C级，D级等)、跨种类(轿车、SUV、MPV等)车型。 这种布局，让车企可以根据消费者的需求为出发点，迅速调整汽车设计方案，进一步增加通用部件的比例、减少专用零件的种类和数量，从而减少研发成本，缩短新车型推出周期。●这模块化和平台化有本质什么区别？ 虽然二者都是强调了零部件的通用性，以降低研发成本，但模块化相对平台化则会利用更先进的技术、更高的标准和工艺，将造车变成一个完整体系的概念，多部门协同混合工作；而平台化仅仅是停留在物理概念、产品概念上，每一个研发部门相对独立。 说的直白些，这就好比平台化是平面2D，而模块化则为环绕式3D。--------------------------------------------------分割线--------------------------------------------------------- 在工业不断向智能化发展的今天，模块化的生产形式不仅可以做到产品灵活化，还能够最大化的整合资源，可谓一石二鸟。辣么接下来我就给各位细讲市面上最主流的三大模块化架构。 话不多说，是骡子是马签出来溜溜！
架构平台诞生背景/选手登场
汽车行业经历了100多年的历史中，其制造方式从最早卡尔·本茨的纯手工打造、到福特提出的标准化流水线生产、平台化生产、再到模块化生产共经历了四个主要阶段。
而目前大多数非主流车企仅停留在平台化的战略上，但平台化已经不算是未来汽车行业发展的最前沿。因此以大众、丰田等为代表的车企已经着手向更高级的模块化造车架构方向发展，其中德国大众MQB、日系丰田TNGA以及国货之光吉利CMA就是鲜明的例子。
●模块化有这么神么？
是的，他就是未来的主流！
目前的模块化布局可谓是现代车企应对竞争加剧的关键战略，通过以模块的方式设计组装汽车的各部分子系统，将汽车的各部分总成，以模块的形式进行标准化设计和生产，再利用更先进的技术、工艺和标准来制造跨平台、跨级别(A0级，A级，B级，C级，D级等)、跨种类(轿车、SUV、MPV等)车型。
这种布局，让车企可以根据消费者的需求为出发点，迅速调整汽车设计方案，进一步增加通用部件的比例、减少专用零件的种类和数量，从而减少研发成本，缩短新车型推出周期。
●这模块化和平台化有本质什么区别？
虽然二者都是强调了零部件的通用性，以降低研发成本，但模块化相对平台化则会利用更先进的技术、更高的标准和工艺，将造车变成一个完整体系的概念，多部门协同混合工作；而平台化仅仅是停留在物理概念、产品概念上，每一个研发部门相对独立。
说的直白些，这就好比平台化是平面2D，而模块化则为环绕式3D。
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在工业不断向智能化发展的今天，模块化的生产形式不仅可以做到产品灵活化，还能够最大化的整合资源，可谓一石二鸟。辣么接下来我就给各位细讲市面上最主流的三大模块化架构。
话不多说，是骡子是马签出来溜溜！
丰田TNGA 随着一汽丰田卡罗拉、广汽丰田雷凌以及凯美瑞等TNGA车型在中保研碰撞测试中屡获优秀成绩，这让其热度居高不下。而与此同时，这样的优异表现也让不少普通消费者对丰田TNGA有了莫名的好感！ 不过光有好感可不够，不彻彻底底了解他还是差点意思。辣么接下来我就为各位从多个角度来梳理下TNGA，带您重新认识下这个架构！●首先什么是TNGA？ 早在2012年，丰田就提出了“TNGA概念”，既ToyotaNewGlobalArchitecture(丰田全新全球架构)，其中与一般平台的“Platform”不同的是，其用的“Architecture”代表的则是架构，意在将汽车繁复的生产工艺分解为若干个简单的步骤，并建立一个将汽车研发设计环节、生产环节、采购环节融为一体的创新体系，是一种全新的汽车生产理念。 在具体执行上，丰田首先打破了上一代的CE制度(即一个CE统领一个产品开发团队，负责从调研、开发、试验及上市全过程)，完全抛弃了以前逐步改良的思想，并将过去复杂的独立生产单元归拢，最终按照车型、产品为主线，分为了小型车公司、中型车公司、大型与商用车公司、雷克萨斯公司、动力总成公司、先进技术公司以及智能互联公司共七个内部公司。 而原本CE内的工程师、设计人员等将被重新分配到各个部门中，针对不同车型和研究方向进行相应的产品设计研发，从而在产品研发匹配上能实现高度统一，并实现无缝的通力合作，就比如设计研发工程师从项目立项开始，就能清楚的知道市场需求，然后根据获得大数据，去开发一款适合市场的车，做到精准定位，可以最大程度做到减少分歧。 再对比传统汽车制造业，大部分都将底盘工程师、发动机工程师、变速箱系统工程师、外观/内饰工程师的工作相对独立，这就会导致针对某款车型的研发过程中各个系统之间的匹配度出现问题，而TNGA架构的出现则有效避免了这样的问题。 在制造环节上，TNGA架构从研发阶段就开始考虑车型零部件的通用性，尽可能的将零配件的开发和制造成本降到最合理的位置，最终实现不同车型，同时使用大量的通用化零部件，并且零部件共通化程度将由原来的20%上升到30%，最终达到70%甚至80%。在平台生产上，还可集成从小型、紧凑型、中型、新能源纯电车、混动等多种车型的共线生产。 而在资源部分，全新的价格体系将使得资源利用率提高，对比此前可减少20%以上，其节省下的资源将会重新进一步投入到产品研发投入中去，形成良性循环，最终达到“制造更好的汽车”的目的。 综上所述，TNGA架构将研发设计从集中到分散，把研发人员将集中开发，生产力得到最大释放，能够迅速在各个系统之间的匹配做出优化调整，打破了平台化生产线的固有模式，让生产线实现了更多车型的共享。●TNGA分为哪些具体平台？ 目前的TNGA共分成了五大平台，包括：TNGA-B(前驱超小型车平台)、TNGA-C(前驱小型车/紧凑型车平台)、TNGA-K(前驱中型车/中大型车平台)、TNGA-L(后驱中大型车平台)、e-TNGA(电动车平台)。 其中各平台的车型如下表格： TNGA架构下的第一款车型是第四代普锐斯，此外丰田新一代凯美瑞、丰田C-HR、丰田普锐斯、丰田卡罗拉、丰田RAV4荣放、雷克萨斯ES、雷克萨斯LS、雷克萨斯LC都是在TNGA下诞生的。下一代丰田雅力士等车型都已经被列入TNGA架构内，到2018年，TNGA平台打造的车型已增加到10款；而到2020年，丰田全球销售的汽车中有60%将使用新的平台。●TNGA架构能带给普通消费者什么实至名归的好处呢？ 为了更接地气的给大家解释，这里我就以广汽丰田雷凌为例。 1、大量提高车身刚性： 这一次雷凌在中保研碰撞测试中的大满贯成绩，或许就是证明TNGA高车身刚性的最好证明。 通过分析雷凌的碰撞数据可知，在高速正面25%碰撞中，以65km/h的速度撞向25%重叠的障碍物，雷凌的A柱结构十分完好，驾驶舱没有发生变形，保护了驾驶员不受挤压，对于身体各部分的防护都达到了G(优秀)水平。 而在高速侧面碰撞中，车辆将承受障碍物以50km/h的速度进行侧面撞击，但实验结果表明，雷凌B柱依然没有变形，整个驾驶舱结构完整，对驾驶员的保护十分全面，并且各项细则也都达到了G(优秀)水平。 最后在车顶强度测试中，雷凌在承受了74473牛顿的峰值压力后，车顶仅有小部分变形，同样达到了G(优秀)水平。 当然要实现这一优秀的碰撞测试成绩，都得益于TNGA架构在车身结构上所花费的心思，并通过引进激光螺旋焊接技术，来打造全新车身结构，使得车身刚性比老款车型提升了30%~65%，全面提高了车辆的安全与操控性。 2、年轻个性化的颜值，告别中庸： 根据丰田TNGA的框架，新车在外观设计更加个性化，将摒弃过去一贯的“保守中庸”设计理念，转而向在个性年轻化方向并进，这一点全新雷凌和上一代雷凌的对比即可看出丰田在设计上的变化。 全新雷凌在TNGA的加持下，营造出一个低重心、宽车体、长车身的轿跑姿态，采用凌厉的线条设计，加上前脸前侧突出的翼子板，对比前代车型无疑更加突出年轻运动，可谓将雷凌的颜值拔尖到一个新高度，同时雷凌还可根据不同需求推出运动版和科技版等个性化车型。 3、车辆低重心以增加操控性： 基于TNGA架构，可将动力总成倾斜放置和降低总成高度，以组建的低位装配实现低重心化。 就比如在全新雷凌上，比上代车型重心降低了25mm左右，这样的设计不仅将颜值进一步提高，还有效降低车辆在弯道中的重心转移，减小侧倾，从而提升操控性能。 4、燃油经济性提高： 在TNGA架构为主旋律的情况下，丰田全面更新了车型的动力总成、变速箱系统，并大量引进HYBRID混动系统和改进发动机燃烧效率，使得车辆燃油效率普遍提升20%。 而此次全新雷凌双擎就搭载了一套1.8L阿特金森发动机+配合TNGA改进的THSII混动系统。据悉，THSII系统将原有的双电机单轴布局更改为双轴布局，并且2号电机和电机的减速机构采用平行轴的设计。新的结构布局使得传动桥的体积变得更小。不仅如此，原有的行星齿轮组、驻车档齿轮以及中间轴主动齿轮都集成在一起，以多功能齿轮的形式呈现，齿轮比也进行了优化，不仅体积更小，更高效的动力传输也提升了燃油效率。 除了电机和齿轮布局的变化外，全新雷凌双擎采用了更紧凑、更轻的高性能镍氢电池，电池的能量密度显著提升，为使用大功率电机提供条件，使得电机的性能比上一代提升了1.5倍。换句话说，新的镍氢电池不仅完成了自身的轻量化，还间接提升了电机性能，为降低油耗创造条件。 发动机方面同样做了针对降低油耗的改进，主要是减少气缸零部件运作时的摩擦，例如重新调整了活塞裙的形状，加入新研发的树脂涂层材料等，通过减少气缸运作时零件摩擦产生的能量消耗，来提升发动机的燃油效率。气门机构部件的低摩擦改进可以说是细致入微，为了减轻气门弹簧的负荷，连凸轮轴的形状和气门弹簧都做了调整。 不过说了这么多技术类的，大伙可能有点晕，辣么最直接的证明肯定就是油耗表现。通过爱好车的专业油耗测试显示，雷凌的实际测得油耗为3.63L/100km。 5、更高零部件通用性，降低维修成本： TNGA架构的目的不单单只是追求零部件的共通，而是通过TNGA来达成更好的共通，将同平台车型使用大量的通用化零部件，将最初通用比例20%至30%提升至70%甚至80%，最终以实现更加灵活高效的汽车制造。而对于消费者来说，大量的零部件通用性，也降低了后期的维修成本。●TNGA架构目前有什么不足之处呢？ 当然，人无完人，车无完车，而TNGA架构依然也有不足之处。 1、后排空间较同级别中略小 2、本地化配置不足 3、驾驶乐趣依旧缺失
丰田TNGA
随着一汽丰田卡罗拉、广汽丰田雷凌以及凯美瑞等TNGA车型在中保研碰撞测试中屡获优秀成绩，这让其热度居高不下。而与此同时，这样的优异表现也让不少普通消费者对丰田TNGA有了莫名的好感！
不过光有好感可不够，不彻彻底底了解他还是差点意思。辣么接下来我就为各位从多个角度来梳理下TNGA，带您重新认识下这个架构！
●首先什么是TNGA？
早在2012年，丰田就提出了“TNGA概念”，既ToyotaNewGlobalArchitecture(丰田全新全球架构)，其中与一般平台的“Platform”不同的是，其用的“Architecture”代表的则是架构，意在将汽车繁复的生产工艺分解为若干个简单的步骤，并建立一个将汽车研发设计环节、生产环节、采购环节融为一体的创新体系，是一种全新的汽车生产理念。
在具体执行上，丰田首先打破了上一代的CE制度(即一个CE统领一个产品开发团队，负责从调研、开发、试验及上市全过程)，完全抛弃了以前逐步改良的思想，并将过去复杂的独立生产单元归拢，最终按照车型、产品为主线，分为了小型车公司、中型车公司、大型与商用车公司、雷克萨斯公司、动力总成公司、先进技术公司以及智能互联公司共七个内部公司。
而原本CE内的工程师、设计人员等将被重新分配到各个部门中，针对不同车型和研究方向进行相应的产品设计研发，从而在产品研发匹配上能实现高度统一，并实现无缝的通力合作，就比如设计研发工程师从项目立项开始，就能清楚的知道市场需求，然后根据获得大数据，去开发一款适合市场的车，做到精准定位，可以最大程度做到减少分歧。
再对比传统汽车制造业，大部分都将底盘工程师、发动机工程师、变速箱系统工程师、外观/内饰工程师的工作相对独立，这就会导致针对某款车型的研发过程中各个系统之间的匹配度出现问题，而TNGA架构的出现则有效避免了这样的问题。
在制造环节上，TNGA架构从研发阶段就开始考虑车型零部件的通用性，尽可能的将零配件的开发和制造成本降到最合理的位置，最终实现不同车型，同时使用大量的通用化零部件，并且零部件共通化程度将由原来的20%上升到30%，最终达到70%甚至80%。在平台生产上，还可集成从小型、紧凑型、中型、新能源纯电车、混动等多种车型的共线生产。
而在资源部分，全新的价格体系将使得资源利用率提高，对比此前可减少20%以上，其节省下的资源将会重新进一步投入到产品研发投入中去，形成良性循环，最终达到“制造更好的汽车”的目的。
综上所述，TNGA架构将研发设计从集中到分散，把研发人员将集中开发，生产力得到最大释放，能够迅速在各个系统之间的匹配做出优化调整，打破了平台化生产线的固有模式，让生产线实现了更多车型的共享。
●TNGA分为哪些具体平台？
目前的TNGA共分成了五大平台，包括：TNGA-B(前驱超小型车平台)、TNGA-C(前驱小型车/紧凑型车平台)、TNGA-K(前驱中型车/中大型车平台)、TNGA-L(后驱中大型车平台)、e-TNGA(电动车平台)。
其中各平台的车型如下表格：
TNGA架构下的第一款车型是第四代普锐斯，此外丰田新一代凯美瑞、丰田C-HR、丰田普锐斯、丰田卡罗拉、丰田RAV4荣放、雷克萨斯ES、雷克萨斯LS、雷克萨斯LC都是在TNGA下诞生的。下一代丰田雅力士等车型都已经被列入TNGA架构内，到2018年，TNGA平台打造的车型已增加到10款；而到2020年，丰田全球销售的汽车中有60%将使用新的平台。
●TNGA架构能带给普通消费者什么实至名归的好处呢？
为了更接地气的给大家解释，这里我就以广汽丰田雷凌为例。
1、大量提高车身刚性：
这一次雷凌在中保研碰撞测试中的大满贯成绩，或许就是证明TNGA高车身刚性的最好证明。
通过分析雷凌的碰撞数据可知，在高速正面25%碰撞中，以65km/h的速度撞向25%重叠的障碍物，雷凌的A柱结构十分完好，驾驶舱没有发生变形，保护了驾驶员不受挤压，对于身体各部分的防护都达到了G(优秀)水平。
而在高速侧面碰撞中，车辆将承受障碍物以50km/h的速度进行侧面撞击，但实验结果表明，雷凌B柱依然没有变形，整个驾驶舱结构完整，对驾驶员的保护十分全面，并且各项细则也都达到了G(优秀)水平。
最后在车顶强度测试中，雷凌在承受了74473牛顿的峰值压力后，车顶仅有小部分变形，同样达到了G(优秀)水平。
当然要实现这一优秀的碰撞测试成绩，都得益于TNGA架构在车身结构上所花费的心思，并通过引进激光螺旋焊接技术，来打造全新车身结构，使得车身刚性比老款车型提升了30%~65%，全面提高了车辆的安全与操控性。
2、年轻个性化的颜值，告别中庸：
根据丰田TNGA的框架，新车在外观设计更加个性化，将摒弃过去一贯的“保守中庸”设计理念，转而向在个性年轻化方向并进，这一点全新雷凌和上一代雷凌的对比即可看出丰田在设计上的变化。
全新雷凌在TNGA的加持下，营造出一个低重心、宽车体、长车身的轿跑姿态，采用凌厉的线条设计，加上前脸前侧突出的翼子板，对比前代车型无疑更加突出年轻运动，可谓将雷凌的颜值拔尖到一个新高度，同时雷凌还可根据不同需求推出运动版和科技版等个性化车型。
3、车辆低重心以增加操控性：
基于TNGA架构，可将动力总成倾斜放置和降低总成高度，以组建的低位装配实现低重心化。
就比如在全新雷凌上，比上代车型重心降低了25mm左右，这样的设计不仅将颜值进一步提高，还有效降低车辆在弯道中的重心转移，减小侧倾，从而提升操控性能。
4、燃油经济性提高：
在TNGA架构为主旋律的情况下，丰田全面更新了车型的动力总成、变速箱系统，并大量引进HYBRID混动系统和改进发动机燃烧效率，使得车辆燃油效率普遍提升20%。
而此次全新雷凌双擎就搭载了一套1.8L阿特金森发动机+配合TNGA改进的THSII混动系统。据悉，THSII系统将原有的双电机单轴布局更改为双轴布局，并且2号电机和电机的减速机构采用平行轴的设计。新的结构布局使得传动桥的体积变得更小。不仅如此，原有的行星齿轮组、驻车档齿轮以及中间轴主动齿轮都集成在一起，以多功能齿轮的形式呈现，齿轮比也进行了优化，不仅体积更小，更高效的动力传输也提升了燃油效率。
除了电机和齿轮布局的变化外，全新雷凌双擎采用了更紧凑、更轻的高性能镍氢电池，电池的能量密度显著提升，为使用大功率电机提供条件，使得电机的性能比上一代提升了1.5倍。换句话说，新的镍氢电池不仅完成了自身的轻量化，还间接提升了电机性能，为降低油耗创造条件。
发动机方面同样做了针对降低油耗的改进，主要是减少气缸零部件运作时的摩擦，例如重新调整了活塞裙的形状，加入新研发的树脂涂层材料等，通过减少气缸运作时零件摩擦产生的能量消耗，来提升发动机的燃油效率。气门机构部件的低摩擦改进可以说是细致入微，为了减轻气门弹簧的负荷，连凸轮轴的形状和气门弹簧都做了调整。
不过说了这么多技术类的，大伙可能有点晕，辣么最直接的证明肯定就是油耗表现。通过爱好车的专业油耗测试显示，雷凌的实际测得油耗为3.63L/100km。
5、更高零部件通用性，降低维修成本：
TNGA架构的目的不单单只是追求零部件的共通，而是通过TNGA来达成更好的共通，将同平台车型使用大量的通用化零部件，将最初通用比例20%至30%提升至70%甚至80%，最终以实现更加灵活高效的汽车制造。而对于消费者来说，大量的零部件通用性，也降低了后期的维修成本。
●TNGA架构目前有什么不足之处呢？
当然，人无完人，车无完车，而TNGA架构依然也有不足之处。
1、后排空间较同级别中略小
2、本地化配置不足
3、驾驶乐趣依旧缺失
大众MQB 一谈到大众，想必不少朋友都知道一句话：“大众只有一款车叫高尔夫，加个屁股就是速腾，缩短点就是POLO，拍扁就是尚酷，揉圆了就是甲壳虫，拉长就是帕萨特，改个名就叫迈腾，减掉一个后座就是CC，再拉长就叫辉昂，拍成方的就是途安，加多三个后座就是夏朗，加高底盘就是途观，再撑大点就是途昂……” 其实这都是对大众MQB平台的调侃段子，换成直白的话来说，大部分国内在售的主流车型，不论小型、紧凑型、中型的轿车或SUV，都是出自这个MQB平台。 辣么接下来，我就给各位来看看这久经战场的MQB平台究竟如何！●什么是MQB？ MQB是大众集团最新的横置发动机模块化平台(ModularQuerbaukasten)，简称MQB。它于2012年开始取代大众上一代PQ25、PQ35和PQ46平台，该模块化平台目前已在大众、奥迪、斯柯达和西雅特这4个品牌中得到极为广泛的应用，并生产从A00、A0、A到B四个级别的车型。 其中MQB平台的组成部分是一个灵活的车辆架构。这个架构将车辆分为五个主要部分，核心部分在踏板和前轴车轮中心之间，这个核心部分的尺寸在所有车辆上都是相同的。其他尺寸根据设计理念不同进行设计，如轴距、轮距、车轮大小和座椅位置等都可以灵活变化。 简单来说：MQB平台是一种高效的生产方式，他通过模块化的应用，降低设计制造成本，但通过更高级别车型科技配置的引入，实现新车的溢价。 此外，大众在MQB平台的研发上，还借鉴了大众集团多个新平台的研发成果，例如奥迪的MLB纵置发动机模块化平台和保时捷MSB模块化标准平台，MQB平台的推出也成为横置发动机车型研发制造模式的转折点。MQB将大量的汽车零部件实现标准化，令它们可以在不同品牌和不同级别的车型中实现共享。所以，这一技术的应用将极大地降低车型的开发费用、周期以及生产环节的制造成本。 另一方面，MQB平台的应用也将改变传统的汽车生产线概念。在新平台的帮助下，大众和奥迪未来只需要区分MQB和MLB两个不同产品线即可，这将极大地增强大众在整车生产方面的灵活性和生产线柔性。在可以预见的未来，即便是奥迪TT和高尔夫这样两款外观、性能差异明显的车型，也可以在模块化平台技术的帮助下，轻易地实现共线生产。这时候肯定会有朋友说，那共享一个MQB平台的车，是不是用料都差不多！(就比如奥迪A3和大众高尔夫是不是就一样的？) 即使是诞生自MQB平台的同一个级别车型，其实也是有差异的，比如奥迪A3和大众高尔夫虽然同样出自MQB-A1平台，但这并不意味着两款车就是“一样”的，因为MQB的模块化战略的实现需要依靠标准化的模块系列：动力系统模块、内部和外部车身组件和底盘模块4电子／电器模块等，所以即使相同平台但并不是所有零部件相同，而且不同品牌的车之间调教、材料管控也都不同。(奥迪的零部件的选用更加苛刻，成本也更高，就是为了保障品牌之间的差异。) 而在制造环节，MQB与TNGA一样，二者都重视零部件的通用性，将大量的汽车零部件实现标准化，让它们可以在不同品牌和不同级别的车型中实现共享；根据官方资料显示，出自MQB同一模块平台的产品，可以共享同样规格的发动机、变速箱及空调等总成，共享比例大约达到整车零部件的60％以上。 除了提高零部件通用性外，MQB平台还统一了结构件、发动机布局(所有MQB的发动机都向后倾斜12°，采用反置式设计，因此汽车设计时间得以缩短，不仅有益于汽车设计的处理，同时也能为客户带来更大的乘坐空间)，同时集合了大量创新技术包括驾驶辅助系统，如车道辅助远光辅助和相应的巡航控制系统，统一的结构件、标准化的装配程序和统一的组装设备应用到了大众汽车旗下所有品牌上。 综上所述，MQB平台可以是开创模块平台化生产的鼻祖，相比之前的独立生产线，现在的平台化在管理检测和成本控制上的优势还是非常明显的；再加上高效生产率、新技术的不断引入，使得大众称霸中国市场多年，不是没有道理的。●MQB分为哪些具体平台？ 目前的MQB则将架构分成了MQB-A0(前驱A00级车平台)、MQB-A1(前驱A0级车平台)、MQB-A2(前驱A级车平台)、MQB-B(前驱B级车平台)。 其中各平台的车型如下表格：●MQB架构能带给普通消费者什么实至名归的好处呢？ 为了更接地气的给大家解释，这里我就以一汽大众高尔夫为例。 1、轻量化 基于MQB平台打造的新车质量将降低40kg左右，例如新车的底盘结构采用85%的高强度钢材料，并广泛应用热成型刚材，质量比原来低18kg，内饰材料应用比老款轻10kg。 据悉第七代高尔夫，尽管加入了更多的科技配置以及更安全的设计，但是第7代高尔夫的车身质量则和第4代高尔夫大径相同。 2、新技术丰富 MQB平台不仅能够保证车型的质量，还可不断新增多项新技术。据悉，大众为MQB平台引入近20项全新的发明以及原来更高级别车型才配备的安全和娱乐舒适配置。 这一点在第七代高尔夫上就可以看出来，其配备的新技术可谓数不胜数，例如：基于摄像头的交通标识识别系统、疲劳驾驶检测系统、ACC3.0高级自适应巡航系统、Laneassist车道保持系统、VAQ前桥电控横向差速器、PLA3.0第三代智能泊车辅助系统、变助力转向系统、多次碰撞自动制动系统等。 VAQ前桥电控横向差速器：该系统是ASR、XDS和ESP的一个补充，其位于前桥差速器和右半轴上面的由多片离合器组成的差速器进行作用，可以在转弯时防止内侧车轮打滑，让车型驾驶起来更有信心 多次碰撞自动制动系统(multi-collision brake)：该系统能够在碰撞出现后自动、智能地施加制动力，以避免车辆出现更大损失。 FPK数字液晶仪表：配备12.3英寸FPK数字液晶仪表，集行驶数据、导航等7大功能于一体，显示界面更可定制个性化风格，让信息显示的主次根据驾驶状态变化灵动切换。 3、同级别中优秀的动力表现 得益于大众在MQB中，大量使用性能出色的EA211、EA888两款引擎，使得车辆在用级别中拥有更出色的动力表现。 这里以高尔夫上所搭载的EA211为例：EA2111.4TSI发动机的涡轮增压器和排气管采用了集成式(集成到气缸盖)设计，这样做可以让废气到达涡轮的行程变短，某种程度上可以减缓涡轮迟滞，而且较高的排气温度能够让三元催化更快地进入工作状态，提高了废气催化效率。 在热管理系统上，EA211配备了先进的双回路冷却系统。简单来说就是气缸盖和气缸体分别有各自的冷却回路。由于缸盖和缸体所处环境温度不同，也都有各自的最佳工作温度，因此分别设定两套温度不同的冷却系统，有助于让发动机处于最佳工作状态并提高燃油经济性。 EA211在喷油压力上最高可达100bar，尤其1.4TSI发动机的喷油嘴更是采取6孔喷嘴模式，可以有效防止在节气门全开或在预热催化转化器过程中，油束覆盖整个活塞顶部，进一步保证缸内直喷的燃烧效率。 这套系统其实是基于奥迪AVS可变气门升程技术改变而来的。所谓的可变气门升程技术，不管你是AVS还是i-VTEC还是VVT，工作原理都大同小异：通过切换两个不同角度的凸轮来改变气门的升程。而ACT主动气缸管理技术，你可以简单理解成将两个不同角度的凸轮轴中的其中一个，换成没有角度的凸轮轴来实现闭缸的效果。 4、维修成本更低 TNGA架构的目的不单单只是追求零部件的共通，而是通过TNGA来达成更好的共通，将同平台车型使用大量的通用化零部件，将最初通用比例20%至30%提升至70%甚至80%，最终以实现更加灵活高效的汽车制造。而对于消费者来说，大量的零部件通用性，也降低了后期的维修成本。●MQB平台目前有什么不足之处呢？ 1、车型设计缺少个性化 2、平台略有些跟不上时代
大众MQB
一谈到大众，想必不少朋友都知道一句话：“大众只有一款车叫高尔夫，加个屁股就是速腾，缩短点就是POLO，拍扁就是尚酷，揉圆了就是甲壳虫，拉长就是帕萨特，改个名就叫迈腾，减掉一个后座就是CC，再拉长就叫辉昂，拍成方的就是途安，加多三个后座就是夏朗，加高底盘就是途观，再撑大点就是途昂……”
其实这都是对大众MQB平台的调侃段子，换成直白的话来说，大部分国内在售的主流车型，不论小型、紧凑型、中型的轿车或SUV，都是出自这个MQB平台。
辣么接下来，我就给各位来看看这久经战场的MQB平台究竟如何！
●什么是MQB？
MQB是大众集团最新的横置发动机模块化平台(ModularQuerbaukasten)，简称MQB。它于2012年开始取代大众上一代PQ25、PQ35和PQ46平台，该模块化平台目前已在大众、奥迪、斯柯达和西雅特这4个品牌中得到极为广泛的应用，并生产从A00、A0、A到B四个级别的车型。
其中MQB平台的组成部分是一个灵活的车辆架构。这个架构将车辆分为五个主要部分，核心部分在踏板和前轴车轮中心之间，这个核心部分的尺寸在所有车辆上都是相同的。其他尺寸根据设计理念不同进行设计，如轴距、轮距、车轮大小和座椅位置等都可以灵活变化。
简单来说：MQB平台是一种高效的生产方式，他通过模块化的应用，降低设计制造成本，但通过更高级别车型科技配置的引入，实现新车的溢价。
此外，大众在MQB平台的研发上，还借鉴了大众集团多个新平台的研发成果，例如奥迪的MLB纵置发动机模块化平台和保时捷MSB模块化标准平台，MQB平台的推出也成为横置发动机车型研发制造模式的转折点。MQB将大量的汽车零部件实现标准化，令它们可以在不同品牌和不同级别的车型中实现共享。所以，这一技术的应用将极大地降低车型的开发费用、周期以及生产环节的制造成本。
另一方面，MQB平台的应用也将改变传统的汽车生产线概念。在新平台的帮助下，大众和奥迪未来只需要区分MQB和MLB两个不同产品线即可，这将极大地增强大众在整车生产方面的灵活性和生产线柔性。在可以预见的未来，即便是奥迪TT和高尔夫这样两款外观、性能差异明显的车型，也可以在模块化平台技术的帮助下，轻易地实现共线生产。
这时候肯定会有朋友说，那共享一个MQB平台的车，是不是用料都差不多！(就比如奥迪A3和大众高尔夫是不是就一样的？)
即使是诞生自MQB平台的同一个级别车型，其实也是有差异的，比如奥迪A3和大众高尔夫虽然同样出自MQB-A1平台，但这并不意味着两款车就是“一样”的，因为MQB的模块化战略的实现需要依靠标准化的模块系列：动力系统模块、内部和外部车身组件和底盘模块4电子／电器模块等，所以即使相同平台但并不是所有零部件相同，而且不同品牌的车之间调教、材料管控也都不同。(奥迪的零部件的选用更加苛刻，成本也更高，就是为了保障品牌之间的差异。)
而在制造环节，MQB与TNGA一样，二者都重视零部件的通用性，将大量的汽车零部件实现标准化，让它们可以在不同品牌和不同级别的车型中实现共享；根据官方资料显示，出自MQB同一模块平台的产品，可以共享同样规格的发动机、变速箱及空调等总成，共享比例大约达到整车零部件的60％以上。
除了提高零部件通用性外，MQB平台还统一了结构件、发动机布局(所有MQB的发动机都向后倾斜12°，采用反置式设计，因此汽车设计时间得以缩短，不仅有益于汽车设计的处理，同时也能为客户带来更大的乘坐空间)，同时集合了大量创新技术包括驾驶辅助系统，如车道辅助远光辅助和相应的巡航控制系统，统一的结构件、标准化的装配程序和统一的组装设备应用到了大众汽车旗下所有品牌上。
综上所述，MQB平台可以是开创模块平台化生产的鼻祖，相比之前的独立生产线，现在的平台化在管理检测和成本控制上的优势还是非常明显的；再加上高效生产率、新技术的不断引入，使得大众称霸中国市场多年，不是没有道理的。
●MQB分为哪些具体平台？
目前的MQB则将架构分成了MQB-A0(前驱A00级车平台)、MQB-A1(前驱A0级车平台)、MQB-A2(前驱A级车平台)、MQB-B(前驱B级车平台)。
其中各平台的车型如下表格：
●MQB架构能带给普通消费者什么实至名归的好处呢？
为了更接地气的给大家解释，这里我就以一汽大众高尔夫为例。
1、轻量化
基于MQB平台打造的新车质量将降低40kg左右，例如新车的底盘结构采用85%的高强度钢材料，并广泛应用热成型刚材，质量比原来低18kg，内饰材料应用比老款轻10kg。
据悉第七代高尔夫，尽管加入了更多的科技配置以及更安全的设计，但是第7代高尔夫的车身质量则和第4代高尔夫大径相同。
2、新技术丰富
MQB平台不仅能够保证车型的质量，还可不断新增多项新技术。据悉，大众为MQB平台引入近20项全新的发明以及原来更高级别车型才配备的安全和娱乐舒适配置。
这一点在第七代高尔夫上就可以看出来，其配备的新技术可谓数不胜数，例如：基于摄像头的交通标识识别系统、疲劳驾驶检测系统、ACC3.0高级自适应巡航系统、Laneassist车道保持系统、VAQ前桥电控横向差速器、PLA3.0第三代智能泊车辅助系统、变助力转向系统、多次碰撞自动制动系统等。
VAQ前桥电控横向差速器：该系统是ASR、XDS和ESP的一个补充，其位于前桥差速器和右半轴上面的由多片离合器组成的差速器进行作用，可以在转弯时防止内侧车轮打滑，让车型驾驶起来更有信心
多次碰撞自动制动系统(multi-collision brake)：该系统能够在碰撞出现后自动、智能地施加制动力，以避免车辆出现更大损失。
FPK数字液晶仪表：配备12.3英寸FPK数字液晶仪表，集行驶数据、导航等7大功能于一体，显示界面更可定制个性化风格，让信息显示的主次根据驾驶状态变化灵动切换。
3、同级别中优秀的动力表现
得益于大众在MQB中，大量使用性能出色的EA211、EA888两款引擎，使得车辆在用级别中拥有更出色的动力表现。
这里以高尔夫上所搭载的EA211为例：EA2111.4TSI发动机的涡轮增压器和排气管采用了集成式(集成到气缸盖)设计，这样做可以让废气到达涡轮的行程变短，某种程度上可以减缓涡轮迟滞，而且较高的排气温度能够让三元催化更快地进入工作状态，提高了废气催化效率。
在热管理系统上，EA211配备了先进的双回路冷却系统。简单来说就是气缸盖和气缸体分别有各自的冷却回路。由于缸盖和缸体所处环境温度不同，也都有各自的最佳工作温度，因此分别设定两套温度不同的冷却系统，有助于让发动机处于最佳工作状态并提高燃油经济性。
EA211在喷油压力上最高可达100bar，尤其1.4TSI发动机的喷油嘴更是采取6孔喷嘴模式，可以有效防止在节气门全开或在预热催化转化器过程中，油束覆盖整个活塞顶部，进一步保证缸内直喷的燃烧效率。
这套系统其实是基于奥迪AVS可变气门升程技术改变而来的。所谓的可变气门升程技术，不管你是AVS还是i-VTEC还是VVT，工作原理都大同小异：通过切换两个不同角度的凸轮来改变气门的升程。而ACT主动气缸管理技术，你可以简单理解成将两个不同角度的凸轮轴中的其中一个，换成没有角度的凸轮轴来实现闭缸的效果。
4、维修成本更低
TNGA架构的目的不单单只是追求零部件的共通，而是通过TNGA来达成更好的共通，将同平台车型使用大量的通用化零部件，将最初通用比例20%至30%提升至70%甚至80%，最终以实现更加灵活高效的汽车制造。而对于消费者来说，大量的零部件通用性，也降低了后期的维修成本。
●MQB平台目前有什么不足之处呢？
1、车型设计缺少个性化
2、平台略有些跟不上时代
吉利CMA 看完了丰田TNGA和大众MQB之后，不得不佩服海外车企在推动汽车的发展历史中，起到了关键性作用，正因为有了模块化平台的出现，让汽车才能进一步走近我们更多人的生活。 不过随着国家工业4.0的进程逐步加速，模块化架构对于汽车研发生产无疑来说是一场革命。基于如此，吉利早在2013年与沃尔沃成立欧洲研发中心CEVT，着手研发CMA架构。今天，吉利汽车已正式发布吉利CMA架构，真正实现模块化架构发展道路。●什么是CMA？ CMA架构是由沃尔沃主导、吉利汽车和沃尔沃汽车联合开发的中级车基础模块架构，全称CompactModularArchitecture。它诞生于CEVT(中欧汽车技术中心)，由来自25个国家的2000多名顶级汽车工程师，历时3年多全新开发，代表着极致的工程师精神，汇聚了全球造车智慧，目前已申报专利共计609项。 CMA架构是面向全球工业4.0的产品诞生体系，能够覆盖从A级到B级的不同车型开发需求。它能够为不同平台的车型提供共享解决方案，包含技术、工具链、标准、工艺流程、供应链体系等统一标准，让新车型研发能根据品牌定位、用户定位、市场定位等因素，从共享解决方案当中作出选择再进行研发。 而CMA作为最年轻的“模组化平台”，自然有着高度的可塑性，可将车身、底盘、动力及驱动系统、电子系统等车辆的组成部分进行部件化的开发，不过分的说可以被看作是SPA的缩小版。 CMA具体结构的调整上，除了引擎的位置是固定的之外前悬吊，后悬吊和轴距都可以通过开发者的需求来进行高度，长度和宽度的调整。另外动力层面上，还可以完全兼容Volvo所开发的1.5TD、2.0TD涡轮增压引擎、插电式混合动力系统以及纯电马达，基本上就是新时代的模块化平台。 而在制造环节，CMA架构的通用率可高达86%，有着更高的适用率，满足不同车型所需，特别是当下流行的新能源车型。 根据官方资料显示，得益于CMA架构，领克张家口工厂2分钟就能生产一台全新的领克汽车！它不仅极大地缩短了产品研发周期，更是加速了汽车的换代更迭，最大限度应对了瞬息万变的市场格局。 不过既然是继承了沃尔沃SPA平台，那CMA架构安全性能自然不在话下。据悉，该平台会对安全层面进行重大的突破提升，采用比全球最高标准更严的安全验证尺度，并搭载领先的主动安全系统，满足全球各大碰撞机构的安全性要求(欧洲E-NCAP、美国IIHS等)。 除了在安全定义了全球新标准外，CMA架构在电子电气、底盘、动力总成等核心技术方面具备全球领先优势。CMA架构的电子电气系统可以满足5G通信、高性能处理器、雷达等新科技的持续升级所需，站在科技进步的最前沿。综上所述，CMA架构目标并不是单纯节省研发成本，而是打造更安全、更可靠、品质更高的汽车。因此，CMA架构重新定义“安全、可靠、品质”三大标准高度。●CMA分为哪些具体平台？ 尽管CMA架构是吉利和沃尔沃共同打造的紧凑型车型模块架构，沃尔沃、领克以及吉利的车型都将会采用这一架构，不过他们之间却所有不一样，其中沃尔沃的车型为CMA-volvo，领克的车型为CMA-L，而吉利为CMA-G。 其中各平台的车型如下表格： 而基于CMA模块化的架构，可以覆盖从A0-B级车、三厢或者两厢、甚至轿车或者SUV的开发。●CMA架构能带给普通消费者什么实至名归的好处呢？ 1、领先的安全结构： CMA架构拥有创新高刚性吸能车身结构。这是基于沃尔沃SPA架构基础上进一步创新安全结构技术，优化力量的传递路径、更高效吸能，从而保护乘客以及行人安全。此外，CMA架构的座椅采用沃尔沃专利的WHIPS设计，上下调节范围到65mm，能够有效保护头颈部，体贴每一个驾驶者。 就拿领克01来看，从开始就采用高于全球的安全标准进行设计，车顶抗压强度可达车身重量的4.5倍以上，超越中国标准的3倍自重和美标的4倍自重。领克01的后部结构，更是按照高于最苛刻的美国碰撞法规研发，进行了速度84公里/时的70%偏置碰撞测试(美标80公里/时)，高于中国标准和欧洲标准的50公里/时的100%重叠率的碰撞标准，从而大大降低在尾部碰撞中的伤害几率。 此外，领克01搭载全新的博世9.3版本的ESP，是全球第一个使用该系统的车型。这款最新的博世ESP在行业内首次采用全新高性能四核处理器，和全新的数字压力传感器，采用了与汽车开发系统架构更为匹配的通讯协议，通讯速度提升了近20倍，与车辆的匹配度也更高，这就意味着在车辆发生失控状态时，ESP的介入反映比市面上的车辆要更为迅速、精准。 2、智能驾控： 在智能驾控上，CMA架构沿袭了SPA的出色表现，因此电子电气、底盘、动力总成等核心技术方面具备全球领先优势，其中FlexRay就是CMA的网络协议，这种总线网络传输速率极快，带宽是CAN网络的20倍，能够带来更可靠地数据传输。此外，CMA架构的电子电气系统还可以满足5G通信、高性能处理器、雷达等新科技的持续升级所需，使其车型可紧追科技最前沿。 所以领克03在智能驾控方面，更是配备了17项智能驾控功能(ACC自适应巡航系统、LKA车道保持辅助系统、AEB主动式紧急刹车系统等)，通过优化各项数据，将碰撞风险降到最低，无论直行、变道亦或泊车，领克汽车将充分发挥主动安全技术，感知外界车况，以达到安全驾驶的目的。 此外，消费者可以通过领克03专属APP，与汽车系统进行连接，配合云系统，车主可以通过互联网对车子进行远程操控。 3、优秀操控基因： 为了实现更优秀的操控，CMA特别针对中国用户驾驶偏好、对动力性与低油耗的追求以及中国路况，对CMA架构动力模块进行了针对性的匹配、调校。比如在底盘方面，实现了线控底盘创新设计，优化车身行驶姿态、俯仰、侧倾、回转等等，可兼顾舒适性、运动性，拥有极强的抓地力与极佳的弯道操控性。 而动力上，CMA架构的动力还配备了2.0TD、1.5TD＋7DCT/7DCT-H、8AT等动力总成，并在部分车型提供轻混动版本、插电式混合动力版本。●CMA平台目前有什么不足之处呢？1、生产车型较为单一 2、尚未完全成熟
吉利CMA
看完了丰田TNGA和大众MQB之后，不得不佩服海外车企在推动汽车的发展历史中，起到了关键性作用，正因为有了模块化平台的出现，让汽车才能进一步走近我们更多人的生活。
不过随着国家工业4.0的进程逐步加速，模块化架构对于汽车研发生产无疑来说是一场革命。基于如此，吉利早在2013年与沃尔沃成立欧洲研发中心CEVT，着手研发CMA架构。今天，吉利汽车已正式发布吉利CMA架构，真正实现模块化架构发展道路。
●什么是CMA？
CMA架构是由沃尔沃主导、吉利汽车和沃尔沃汽车联合开发的中级车基础模块架构，全称CompactModularArchitecture。它诞生于CEVT(中欧汽车技术中心)，由来自25个国家的2000多名顶级汽车工程师，历时3年多全新开发，代表着极致的工程师精神，汇聚了全球造车智慧，目前已申报专利共计609项。
CMA架构是面向全球工业4.0的产品诞生体系，能够覆盖从A级到B级的不同车型开发需求。它能够为不同平台的车型提供共享解决方案，包含技术、工具链、标准、工艺流程、供应链体系等统一标准，让新车型研发能根据品牌定位、用户定位、市场定位等因素，从共享解决方案当中作出选择再进行研发。
而CMA作为最年轻的“模组化平台”，自然有着高度的可塑性，可将车身、底盘、动力及驱动系统、电子系统等车辆的组成部分进行部件化的开发，不过分的说可以被看作是SPA的缩小版。
CMA具体结构的调整上，除了引擎的位置是固定的之外前悬吊，后悬吊和轴距都可以通过开发者的需求来进行高度，长度和宽度的调整。另外动力层面上，还可以完全兼容Volvo所开发的1.5TD、2.0TD涡轮增压引擎、插电式混合动力系统以及纯电马达，基本上就是新时代的模块化平台。
而在制造环节，CMA架构的通用率可高达86%，有着更高的适用率，满足不同车型所需，特别是当下流行的新能源车型。
根据官方资料显示，得益于CMA架构，领克张家口工厂2分钟就能生产一台全新的领克汽车！它不仅极大地缩短了产品研发周期，更是加速了汽车的换代更迭，最大限度应对了瞬息万变的市场格局。
不过既然是继承了沃尔沃SPA平台，那CMA架构安全性能自然不在话下。据悉，该平台会对安全层面进行重大的突破提升，采用比全球最高标准更严的安全验证尺度，并搭载领先的主动安全系统，满足全球各大碰撞机构的安全性要求(欧洲E-NCAP、美国IIHS等)。
除了在安全定义了全球新标准外，CMA架构在电子电气、底盘、动力总成等核心技术方面具备全球领先优势。CMA架构的电子电气系统可以满足5G通信、高性能处理器、雷达等新科技的持续升级所需，站在科技进步的最前沿。
综上所述，CMA架构目标并不是单纯节省研发成本，而是打造更安全、更可靠、品质更高的汽车。因此，CMA架构重新定义“安全、可靠、品质”三大标准高度。
●CMA分为哪些具体平台？
尽管CMA架构是吉利和沃尔沃共同打造的紧凑型车型模块架构，沃尔沃、领克以及吉利的车型都将会采用这一架构，不过他们之间却所有不一样，其中沃尔沃的车型为CMA-volvo，领克的车型为CMA-L，而吉利为CMA-G。
其中各平台的车型如下表格：
而基于CMA模块化的架构，可以覆盖从A0-B级车、三厢或者两厢、甚至轿车或者SUV的开发。
●CMA架构能带给普通消费者什么实至名归的好处呢？
1、领先的安全结构：
CMA架构拥有创新高刚性吸能车身结构。这是基于沃尔沃SPA架构基础上进一步创新安全结构技术，优化力量的传递路径、更高效吸能，从而保护乘客以及行人安全。此外，CMA架构的座椅采用沃尔沃专利的WHIPS设计，上下调节范围到65mm，能够有效保护头颈部，体贴每一个驾驶者。
就拿领克01来看，从开始就采用高于全球的安全标准进行设计，车顶抗压强度可达车身重量的4.5倍以上，超越中国标准的3倍自重和美标的4倍自重。领克01的后部结构，更是按照高于最苛刻的美国碰撞法规研发，进行了速度84公里/时的70%偏置碰撞测试(美标80公里/时)，高于中国标准和欧洲标准的50公里/时的100%重叠率的碰撞标准，从而大大降低在尾部碰撞中的伤害几率。
此外，领克01搭载全新的博世9.3版本的ESP，是全球第一个使用该系统的车型。这款最新的博世ESP在行业内首次采用全新高性能四核处理器，和全新的数字压力传感器，采用了与汽车开发系统架构更为匹配的通讯协议，通讯速度提升了近20倍，与车辆的匹配度也更高，这就意味着在车辆发生失控状态时，ESP的介入反映比市面上的车辆要更为迅速、精准。
2、智能驾控：
在智能驾控上，CMA架构沿袭了SPA的出色表现，因此电子电气、底盘、动力总成等核心技术方面具备全球领先优势，其中FlexRay就是CMA的网络协议，这种总线网络传输速率极快，带宽是CAN网络的20倍，能够带来更可靠地数据传输。此外，CMA架构的电子电气系统还可以满足5G通信、高性能处理器、雷达等新科技的持续升级所需，使其车型可紧追科技最前沿。
所以领克03在智能驾控方面，更是配备了17项智能驾控功能(ACC自适应巡航系统、LKA车道保持辅助系统、AEB主动式紧急刹车系统等)，通过优化各项数据，将碰撞风险降到最低，无论直行、变道亦或泊车，领克汽车将充分发挥主动安全技术，感知外界车况，以达到安全驾驶的目的。
此外，消费者可以通过领克03专属APP，与汽车系统进行连接，配合云系统，车主可以通过互联网对车子进行远程操控。
3、优秀操控基因：
为了实现更优秀的操控，CMA特别针对中国用户驾驶偏好、对动力性与低油耗的追求以及中国路况，对CMA架构动力模块进行了针对性的匹配、调校。比如在底盘方面，实现了线控底盘创新设计，优化车身行驶姿态、俯仰、侧倾、回转等等，可兼顾舒适性、运动性，拥有极强的抓地力与极佳的弯道操控性。
而动力上，CMA架构的动力还配备了2.0TD、1.5TD＋7DCT/7DCT-H、8AT等动力总成，并在部分车型提供轻混动版本、插电式混合动力版本。
●CMA平台目前有什么不足之处呢？
1、生产车型较为单一
2、尚未完全成熟
三大模块化架构对比--------------------------------------------------分割线---------------------------------------------------------
三大模块化架构对比
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总结 看完了三家的对比，其实会发现各有所长所短，其中丰田TNGA更注重高效率，灵活性，涵盖车型极为丰富，但车型性格还是能判断出这就是一辆丰田；大众MQB作为模块化架构的鼻祖，自然有着最为成熟的技术，不过千变一律的套娃容易让消费者审美疲劳，同时对比两位对手，还显得略些跟不上时代；而吉利CMA则表现出最年轻的姿态，不仅学习了一部分前两者，还结合了自己的优势，但其涵盖车型略微较少，还需要一段时间的技术积累。 此外，三家还都有一个共同优点，那就是更先进的技术，更大的灵活性，更安全的保护，这无疑对将来汽车的发展会带来更好的基础。 不过，模块化的出现也不完全是优势，依然也存在短板：其中最明显的莫过于：模块平台化基本都有着极高的零部件通用性，但设想某一个通用零部件出现设计问题时，那将波及的车型数量也是不可估量的。(看看各家的召回涉及车型就知道了)(图/文/摄：爱好车熊睿锋)
总结
看完了三家的对比，其实会发现各有所长所短，其中丰田TNGA更注重高效率，灵活性，涵盖车型极为丰富，但车型性格还是能判断出这就是一辆丰田；大众MQB作为模块化架构的鼻祖，自然有着最为成熟的技术，不过千变一律的套娃容易让消费者审美疲劳，同时对比两位对手，还显得略些跟不上时代；而吉利CMA则表现出最年轻的姿态，不仅学习了一部分前两者，还结合了自己的优势，但其涵盖车型略微较少，还需要一段时间的技术积累。
此外，三家还都有一个共同优点，那就是更先进的技术，更大的灵活性，更安全的保护，这无疑对将来汽车的发展会带来更好的基础。
不过，模块化的出现也不完全是优势，依然也存在短板：其中最明显的莫过于：模块平台化基本都有着极高的零部件通用性，但设想某一个通用零部件出现设计问题时，那将波及的车型数量也是不可估量的。(看看各家的召回涉及车型就知道了)
(图/文/摄：爱好车熊睿锋)
