提到缺点，大家应该都了解，有人问2010款奔驰s600缺点，当然了，还有人想问奔驰S600轿车空调系统有异味且制冷不足，这到底是咋回事？接下来小编为大家分享2010款奔驰s600缺点，让大家少走弯路。
2010款奔驰s600缺点
一辆行驶里程约15万km，底盘型号为W220，配置M137型电控发动机和自动变速器的奔驰S600轿车。该车启动发动机并开启空调系统之后，空调出风口吹出的空气有很浓的尾气味，另外在制冷模式下吹出的空气不够凉。 故障检修：对故障症状进行确认，关闭所有的车窗玻璃，启动发动机，开启空调系统，将温度设置在最低，风量开到最大。此时感觉出风气味很难闻，类似机油和汽油混合的油气味。咨询车主，得知该车将近两年没有更换空调滤清器了，看来前期的维修人员不知道此车装有空调滤清器，忘了定期更换。出风口的空气有一定的凉度，但与正常工况相比还有一定的差距。打开发动机舱盖进行检查，发现该车采用变排量空调压缩机，这种空调压缩机没有电磁离合器，而是利用其壳体上的变排量电磁阀进行制冷剂压缩的。由于制冷剂的压缩功率取决于变排量电磁阀工作电流以及空调压缩机内部压力作用状况，因此制冷剂检查方法与常规方法不同，通过压力检查（在制冷管路上连接空调压力表）无法完全判定制冷剂容量是否正确。笔者经过实际检查，发现有两个问题：一是蒸发器与变排量空调压缩机之间的空调管路凉度不够，管壁没有雾水；二是在大负荷工况下高压侧制冷剂压力偏低，由此判断制冷剂不足。 在杂物箱后部找到空调滤清器（2个），取出后发现上面沽满了棉絮状污物，气味呛人，进行更换处理。将制冷管路中的制冷剂进行回收，然后按照规定量加注新的制冷剂。进行试车，空调系统工作良好，异味消失，检修工作结束。 该车是新款车型，空调滤清器装在杂物箱后部，有些维修人员对这种配置形式不了解，在保养期间没有及时更换，影响蒸发器进行热交换，导致空调不凉且出风有异味，由此也说明基本检查工作的重要性，有一些疑难杂症只是简单问题造成的，关键在于细心检查。 相关资料：2014年最新版奔驰维修信息系统WIS（中文无限安装）
检修奔驰S600车身倾斜且有异响故障
大家在维修过程中，有时可以将很多现象联系到一起，触类旁通起到事半功倍的效果。鉴于很多同行对ABC系统的油位检查和排气还不是很了解，在这里向大家介绍一下。
检查油位：发动机运转时升起车辆，然后降到正常水平，水平高度控制开关上的指示灯必须熄灭，关闭点火开关之后大约5min，以达到稳定。用不含绵绒的布擦拭，在油尺标有“ENGINGOFFUNLADEN”的一侧读取工作液液位，液面必须位于MIN和MAX标记之间。
换新泵：因为ABC泵是个双联泵，所以需要分别给助力泵和液压泵排气。排气，先排助力泵气。
助力泵排气：加助力油，不要启动发动机。向油杯中加注低于油杯顶部边缘约10mm的液压油，将车辆升起使前轮离地，打转向从一侧打到另一侧，直到油杯没有泡沫，启动发动机，继续打转向盘从一侧打到另一侧，直到油杯中没有泡沫，加液压油到正常位置即可。
1.将ABC系统手动增压，用专用压力泵给液压油杯打压或者用风枪调整压力打压，大约打100kPa的压力，然后启动发动机。
2.反复按下车身水平高度调节按钮，直到按钮上的指示灯都亮起（车身水平高度“高”）。
3.反复按下车身水平高度调节按钮，直到按钮上的两个指示灯都熄灭（车身水平高度“正常”）并重复3次以上。
如果拆装或更换悬挂减振器或调整阀后，应该重复大约15次关闭发动机，等待10min检查油面。也可以用STAR诊断仪进行，在控制模块中选择“ABCactivebodycontrol”按F3键，选择“Actuations”按F3键，选择“cyclicallyalternatingactuationofallsuspensionstrutisinacircularmotionl(redeo)”功能菜单，按F3键，会出安全警告，再按下F3键。
发动机处于怠速运转即可，车辆会以循环的方式分别降低和升高4根减振器，车身会摇摆，注意翼子板和车轮之间的距离别伤到人，排气过程会很长时间，按下F4键即停止。
然后对4根油管的放气阀放气，放气阀位置如图4所示。
【案例】奔驰S600加速无力多缸失火!只坏了一个小地方
故障车型：奔驰S600，搭载275发动机，里程2.35w公里。发动机故障灯亮且加速无力。车主反映以前有换过左右点火模块的历史。
故障分析：
DAS诊断仪检测出多个点火失火故障且多缸失火故障码。
图1故障码
发现是左列汽缸都不工作。
奔驰S600的275发动机点火系统、点火组成部件与常规的有点不一样，部件如下：
1.点火控制模块（ECI点火系统电源装置）
火控制模块（如图2所示）功能，如当发动机控制模块接通87M供电给点火控制模块时，点火控制模块同时会把87M供电提供给左右点火模块，并产生大约180V的交流电压给左右点火模块为其提供能量。还要产生一个23V的辅助电压，用于离子电流测量。插头分配：
图2ECI点火系统电源装置N91
◆◆针脚4、5：电源、电路（端子）87
◆◆针脚7：为右点火模块提供约23V的辅助电压
◆◆针脚8：为左点火模块提供约23V的辅助电压
◆◆针脚9：为右点火模块提供约180V的电压
◆◆针脚11：右点火模块的接地
◆◆针脚12：右点火模块的电池电压
◆◆针脚13：左点火模块的电池电压
◆◆针脚14：左点火模块的接地
◆◆针脚16：为左点火模块提供约180V的电压。
2.左右点火模块
左右点火模块的任务是为每个火花塞产生点火电压，
以及根据发动机控制模块的信号来执行点火角度、点火时间、点火偏移量和点火改变。检测离子电流信号，过滤并传输至发动机控制模块。
以每个点火模块及高压包带控制的振荡电路和调节电路为每个火花塞产生180V的交流初级电压，然后此电压输入到火花塞线插座的初级点火线圈，以产生次级点火电压。一旦点火完成，再切换至大约23V的辅助电压，用于检测火花塞处离子流。离子流信号在点火模块中分离、滤波并通过屏蔽线发送至发动机控制模块，如图3所示。
N3/10.控制模块N91.ECI点火系统电源装置N92/1.ECI点火模块，右侧汽缸组a.微芯片b.180V的主电压，与23V的辅助电压之间的切换c.输出级d.离子电流信号的分离e.离子电流信号的滤波N92/2.ECI点火模块，左侧汽缸组
图3点火控制电路
当点火钥匙打开至15位置，发动机控制模块控制87M继电器工作，由87M继电器工作向点火控制模块供电，点火控制模块同时向左右点火模块提供87M的供电、180V的初级点火线圈的供电和23V的离子流检测电源。
当启动机运转时，曲轴位置传感器产生发动机转速信号和1缸上止点信号传给发动机控制模块。从而发动机控制模块开始驱动点火和喷油，并接收点火模块传来的有无失火记录来控制喷油。
大致了解完整个系统的，就可以开始对这个故障进行诊断。
1、首先检查点火控制模块的供电，4、5号脚的87M供电正常。检查左右点火模块的供电，右侧点火模块的供电正常，左侧点火模块的供电不正常。
2、同时检查左右点火模块的180V电压，也是左侧点火模块不正常。点火模块的供电是由点火控制模块共给的，由此判断点火控制模块损坏。为了判断其他部件有无故障，同时做了如下实验。
首先在点火控制模块上找到左右点火模块的87M和180V供电针脚，把左右点火模块的供电针脚左右互换。试车，不能正常启动。
由此知道23V离子流的检测电压是多么的重要。
把左右23V离子流的检测电压也换过来，试车，能启动了。
用诊断仪测试，失火故障为1-6缸，由此可以判断7-12缸点火模块没有问题。
故障排除：
主要原因还是点火控制模块故障，更换点火控制模块，故障排除。
案例亮点：
一遇到单侧气缸失火，您第一个反应是啥？欢迎评论区敲出来。此案例却从理论找灵感，通过奔驰独特的点火系统切入故障现象，最终将故障锁定在一侧的点火模块。
